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Transports

Transports et environnement

5 articles

Le transport maritime

La France est le 5e exportateur et le 5e importateur mondial en valeur en 2008. Près de 70% du tonnage du commerce extérieur de la France, soit 560 millions de tonnes en 2007, sont acheminés en utilisant les services d’un port maritime français.

Evolution du trafic de marchandises des ports maritimes français

En millions de tonnesEvolution du trafic de marchandises des ports maritimes françaisSource : DGITM.

Au cours des quarante dernières années, le trafic portuaire français a quadruplé passant de 94 millions de tonnes en 1961 à 384 millions de tonnes en 2008. Les entrées représentent plus du double des sorties, soit 262 millions de tonnes en entrée contre 121 en sortie en 2008. Ce déséquilibre résulte de la nature des produits transportés qui sont essentiellement composés de vrac (pétrole, produits raffinés, nourriture pour animaux, engrais…). Or, en France, ces produits sont plutôt importés qu’exportés.
Pour s’adapter à la croissance des échanges mondiaux, le transport maritime s’est spécialisé en fonction de la marchandise à transporter. Cette spécialisation des navires a permis des gains importants de productivité et une augmentation des capacités des navires, facteurs contribuant à une baisse importante du coût du transport maritime.

Le trafic de marchandises des ports maritimes français en 2008, par type de conditionnement

Conditionnement Quantité en millions de tonnes Part
Vracs liquides (autre que produits pétroliers) 12,7 3,3%
Produits pétroliers 165,4 43,1%
Vracs solides 83,5 21,8%
Marchandises diverses 83,3 21,7%
Conteneurs 38,5 10%
Total 383,4  

Source : DGITM.

 

Au total, le vrac, c'est-à-dire les marchandises non emballées, représente 68% des tonnages. Les produits pétroliers constituent à eux seuls 43% du volume transporté. En 10 ans, la croissance des trafics s’est répercutée sur les différentes catégories de conditionnement, mais c’est le transport par conteneur qui a le plus augmenté. Dynamisée par la mondialisation de l’économie, il est passé de 16,2 Mt en 1990 à 38,5 Mt en 2008. Les marchandises les plus diverses sont transportées en conteneurs, boîtes métalliques aux dimensions standardisées. Ce mode de conditionnement intègre le transport maritime à une chaîne de transport multimodal (maritime et terrestre) allant du lieu de production à la porte du client, d’où son succès.

Les côtes françaises ont subi plusieurs pollutions accidentelles. Les marées noires de l’Amoco Cadiz en 1978 et de l’Erika en 1999 ont conduit la France à renforcer la politique de répression à l'égard des déversements illicites d'hydrocarbures et notamment à réviser les instructions nationales régissant la lutte contre les pollutions marines accidentelles (Instructions Polmar). La marée noire de l'Erika a également généré un ensemble de mesures européennes ("paquets" Erika I, II et III). Ces pollutions accidentelles sont rares mais très visibles, contrairement aux pollutions opérationnelles dues à l’usage des navires. Ces dernières résultent de la propulsion du navire, de son entretien, de son exploitation commerciale et de la vie à son bord.

Principales émissions du transport maritime en 2007

Polluants Part du maritime dans les émissions des transports Part des transports dans les émissions totales
SO2 92% 27%
NOx 20% 63%
PM10 3% 15%
PM2,5 28% 18%
PM1,0 31% 25%

Note : trafic maritime domestique et international.
Source : Citepa (format Secten).

 

Les navires contribuent également à la pollution de l’air, même s’ils émettent des polluants en quantités globalement faibles par rapport aux émissions totales. Celles-ci présentent néanmoins un risque pour l’environnement et la santé des populations vivant à proximité des ports. Les navires sont responsables de plus de la moitié des émissions de SO2 des transports. Pour limiter ces émissions, l’annexe VI de la convention Marpol limite à 4,5% la teneur en soufre du fioul lourd utilisé par les navires et définit des zones où la teneur en soufre des carburants utilisés doit être inférieure à 1,5%.
Le rejet des eaux de ballasts (réservoirs permettant de lester le navire afin de le stabiliser) en dehors des installations portuaires prévues à cet effet peut entraîner la dispersion de résidus d’hydrocarbures présents dans les cuves et le rejet d’espèces exotiques pompées lors du remplissage des cuves loin du lieu de vidange. Enfin, les peintures antisalissure visant à empêcher la fixation d’animaux ou de végétaux sur les carènes des navires ont contenu pendant longtemps des biocides à base d’étain (TBT). Ces produits se sont révélés nocifs pour l’environnement. L’étain persiste longtemps dans les sédiments des ports et ces produits sont des perturbateurs hormonaux à des niveaux de dilution très faibles. Ces peintures ne sont plus en vente depuis 2003 et interdites sur la coque des navires depuis 2008.

Voir aussi...

  • www.citepa.org (Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique)
  • www.ademe.fr (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie)
  • www.cedre.fr (Centre de Documentation, de Recherche et d'Expérimentations sur les Pollutions Accidentelles des Eaux)
  • www.developpement-durable.gouv.fr (Meeddm)
    > Rubrique Mer et littoral > Données de référence

Mis à jour le  1/04/2010

http://www.gouvernement.fr http://www.legifrance.gouv.fr/ http://www.service-public.fr/ http://www.france.fr/ http://www.data.gouv.fr/