Transports et environnement en France - État des connaissances en 2025

En 2024, le réseau de transport français comprend 1,3 million de kilomètres de routes, 27 600 kilomètres de lignes ferroviaires, 1 400 kilomètres de lignes de métro, RER et tramway, 4 800 kilomètres de voies navigables fréquentées, de nombreux ports maritimes, ainsi que le deuxième aéroport européen. Ces infrastructures ont peu évolué ces dernières années, à l’exception des routes communales, des métros, des tramways et des véloroutes.

Le parc de véhicules routiers français compte 46 millions d’unités, incluant voitures particulières, poids lourds, véhicules utilitaires légers, bus et cars. Si la part du diesel diminue dans les immatriculations de véhicules neufs, il reste majoritaire dans le parc existant : 48 % des voitures particulières roulent encore au diesel en 2024, contre 64 % en 2014. Le transport intérieur de voyageurs atteint 1 048 milliards de voyageurs-kilomètres en 2024, majoritairement porté par la voiture individuelle (82 %), loin devant le transport ferroviaire (12 %), les cars, bus et tramways (5 %) et l’avion (1 %). Le transport terrestre de marchandises reste quant à lui largement dominé par la route, qui représente 89 % des 344 milliards de tonnes-kilomètres, contre 9 % pour le ferroviaire et 2 % pour le fluvial.

Les émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports proviennent de la combustion des carburants. Dans le décompte des émissions nationales, les émissions internationales du transport aérien et maritime ne sont pas comptabilisées, ainsi que les émissions issues de la production d’électricité consommées par les transports ferrés ou les véhicules électriques, les émissions associées à la production des carburants et celles engendrées par la fabrication des véhicules et des infrastructures.

En 2024, les transports constituent la principale source d’émissions de GES en France avec 34 % des émissions nationales (hors transport international aérien ou maritime), soit 124,9 millions de tonnes équivalent CO₂ (Mt CO₂ éq).

Le transport routier reste largement prédominant en 2024 avec 94 % des émissions du secteur. Les voitures particulières génèrent à elles seules 53 % des rejets du secteur des transports, suivies par les poids lourds (22 %) et les véhicules utilitaires légers (15 %). Entre 1990 et 2024, les émissions du transport routier ont légèrement augmenté (+ 1 %). Celles des poids lourds et des utilitaires légers ont augmenté de 2 %, tandis que les émissions des voitures particulières ne diminuaient que légèrement (- 2 %). La baisse des émissions unitaires induites par le progrès technologique a en effet été contrebalancée par l’augmentation de la circulation (+ 42 % entre 1990 et 2023), le vieillissement du parc, l’augmentation du poids et de la puissance des voitures et la recomposition du parc en faveur de l’essence.

Les émissions du transport aérien international ne sont pas comptabilisées dans l’inventaire national des émissions mais représentent néanmoins une quantité significative de GES, accentuant la pression sur le climat. En 2024, l’ensemble du transport aérien, qu’il soit intérieur ou international, compte ainsi pour 15 % des émissions du secteur des transports (nationales et internationales réunies) et 6 % des émissions globales de la France y compris les émissions internationales. Si les émissions du transport aérien international continuent d’augmenter rapidement en 2024 (+ 5 % par rapport à 2023), celles du trafic intérieur, encadrées par des mesures réglementaires, reculent de 4,3 %. Au total, les émissions de GES pour l’ensemble du transport aérien augmentent de 3 %, après deux années de forte reprise consécutive à la pandémie de Covid-19 (+ 48 % en 2022 et + 11 % en 2023). Depuis 1990, la hausse des émissions du transport aérien international a été très dynamique (+ 85 %), bien plus que pour le transport aérien intérieur (+ 15 %).

Évolution des émissions de GES du transport entre 1990 et 2024 (hors transport international maritime ou aérien)
En Mt CO₂ éq

Notes : VP : voitures particulières y compris les hybrides rechargeables ou non. VUL : véhicules utilitaires légers y compris les hybrides rechargeables ou non. PL : poids lourds. L’inventaire national ne comptabilise pas les transports internationaux.
Champ : France.
Source : Citepa, avril 2025, inventaire format Secten, estimations préliminaires pour 2024

L‘évolution des émissions du secteur des transports est un enjeu central pour atteindre la neutralité la neutralité carbone fixée par la France. Entre 1990 et 2024, les émissions de GES des transports sont restées quasiment stables alors que dans le même temps, les autres secteurs réduisaient leurs émissions de 42 %.

La stratégie nationale bas-carbone (SNBC) définit une trajectoire de réduction des émissions de GES jusqu’à l’atteinte de la neutralité carbone en 2050 et donne des orientations pour mettre en œuvre, dans tous les secteurs d’activité, la transition vers une économie bas-carbone, circulaire et durable. La troisième SNBC est en cours d’élaboration. Le projet de SNBC3 publié en décembre 2025 fixe un plafond d’émissions annuelles de 117 Mt CO₂ éq en moyenne par an pour la période 2024-2028, puis de 86 Mt CO₂ éq en moyenne par an entre 2029 et 2033. Pour atteindre ces objectifs dans le secteur des transports, la SNBC mise avant tout sur l’électrification du parc automobile, la suppression de la vente de voitures thermiques et une diminution globale de la demande de transport.

L’empreinte carbone mesure l’ensemble des émissions de GES liées à la demande finale intérieure. Elle comptabilise ainsi les émissions générées lors de la production des biens et services consommés en France, sur le territoire national comme à l’étranger. Cette empreinte peut être ventilée par « postes de demande ». Le poste « déplacements » comprend la fabrication et la consommation de carburant, la production et l’entretien des véhicules, les services de transports terrestres et aériens, ainsi que les émissions liées à la construction des infrastructures. Les émissions associées au transport de marchandises sont majoritairement exclues de ce poste car elles sont intégrées dans les biens transportés pris en compte dans les autres postes de demande (équipement, alimentation, habitat…).

En 2024, l’empreinte carbone des déplacements est estimée à 139 Mt CO₂ éq soit 25 % de l’empreinte carbone française. Cette empreinte a diminué de 20 % depuis 2010. Près de 40 % de l’empreinte du poste « déplacements » provient d’émissions importées (39 % en 2023), principalement en provenance de l’Union européenne (10 %), de Chine (6 %), des USA (3 %) et de Russie (2 %). Les émissions directes liées à la combustion des carburants sont les plus importantes (45 %), suivies par les émissions liées à la fabrication des véhicules (15 %) et à la production des combustibles (14 %).

Empreinte carbone des grands postes de demande
Mt CO₂ éq

Lecture : l’empreinte carbone du poste des déplacements s’élève à 139 Mt CO₂ éq.
Champ : France.
Sources : Insee ; SDES, 2025

Le transport routier est une source importante de polluants atmosphériques. En 2024, il constitue ainsi le premier émetteur de cuivre (Cu) - (73 %), de zinc (Zn) - (52 %), de chrome (Cr) - (44 %), de plomb (Pb) - (38 %) et d’oxydes d’azote (NO_x) - (32 %) en France métropolitaine. Le transport routier contribue également aux rejets d’autres polluants mais dans des proportions plus faibles : des métaux et métalloïdes, des particules (notamment des particules fines de diamètre inférieur ou égal à 2,5 micromètres – PM_2,5), du carbone suie (BC - composé chimique des particules), etc.

Les véhicules diesel, qui représentaient 61 % de la circulation mesurée en véhicules-kilomètres en 2023 (source Citepa), sont responsables d’au moins 65 % des rejets du transport routier pour de nombreux polluants : NO_x, dioxines et furanes, hydrocarbures aromatiques polycycliques, BC, PM_2,5, etc. De leur côté, les véhicules essence, qui représentaient 36 % de la circulation mesurée en véhicules-kilomètres en 2023 (source Citepa), ont rejeté 84 % des émissions de monoxyde de carbone (CO) et de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) du transport routier en 2024.

Entre 1990 et 2024, l’évolution des émissions du transport routier varie largement selon les polluants. En dépit de l’augmentation du nombre de véhicules et de l’intensification du trafic, les émissions de NO_x ont fortement chuté (- 78 %), ainsi que celles de CO (- 96 %) et de COVNM (- 97 %). Cette baisse résulte du renforcement de la réglementation, du renouvellement du parc et de la généralisation des pots catalytiques. Les émissions de particules du transport routier ont également bien diminué. En revanche, pour certains métaux et métalloïdes (arsenic, cadmium, chrome, cuivre et zinc), les émissions du transport routier ont augmenté.

Les autres modes de transport contribuent moins aux émissions de polluants, à quelques exceptions. Ainsi, en 2024, le transport ferroviaire contribue pour 21 % aux émissions de Cu en France métropolitaine, le transport maritime (domestique et international) pour 63 % des émissions de nickel et 12 % de celles de dioxyde de soufre, tandis que le transport aérien (domestique et international) représente 9,5 % des émissions de Pb.

Part du transport routier dans les émissions totales de plusieurs polluants en 1990 et 2024
En %

Notes : les chiffres 2024 sont une estimation préliminaire ; les émissions du transport international sont incluses dans les émissions totales par polluant.
Champ : France métropolitaine.
Source : Citepa, format Secten, avril 2025

En 2023, les surfaces dédiées aux infrastructures de transport s’étendent sur 1,7 million d’hectares, soit 2,6 % de la superficie totale du territoire français [source : Agreste, enquête Teruti]. Ce chiffre est stable sur les cinq dernières années. Parmi les sols dédiés au transport, 52 % sont imperméabilisés, c’est-à-dire bâtis ou revêtus. Les surfaces de transport concentrent ainsi 38 % de l’ensemble de l'imperméabilisation des sols en France.

Même si les effets sont difficiles à mesurer précisément, les infrastructures linéaires de transport agissent comme des moteurs puissants d’artificialisation des sols en créant des corridors propices au développement de l’habitat, des zones d’activité ou encore des espaces de stationnement. Le phénomène se poursuit longtemps après la création des grands axes. C’est le cas par exemple entre Bordeaux et Toulouse et plus fortement autour de l’agglomération toulousaine, vers le sud (Narbonne, Pau) ou le nord-est (Albi). Ces linéaments très caractéristiques du développement économique le long des grands axes de communication se retrouvent aussi dans la vallée du Rhône, le long de l’autoroute A6, dans les vallées alpines et le long des autoroutes radiales depuis Paris.

Au niveau national, la consommation annuelle d'espaces naturels, agricoles et forestiers (NAF) destinée à la construction de routes diminue depuis 2011. La part des routes dans la consommation annuelle totale d'espaces NAF est ainsi passée de 6,9 % en 2011 à 2,7 % en 2023. La consommation d’espaces pour les infrastructures routières concerne 24 548 communes entre 2009 et 2023 (soit 70 % de l’ensemble des communes). En revanche, la part du ferroviaire dans la consommation d’espaces NAF est globalement faible (moins de 1 %) mais de fortes variations annuelles peuvent survenir lors de la mise en service de grandes infrastructures telles que les lignes à grande vitesse. La consommation d’espaces liée au rail est par ailleurs concentrée sur quelques territoires.

Occupation des sols à usage des transports en France en 2023
En %

Notes : les surfaces sont estimées en moyenne triennale à partir des collectes Teruti 2022-2023-2024. Les sols imperméabilisés désignent les sols bâtis ou revêtus. Les sols artificialisés désignent, en plus des sols imperméabilisés, les sols stabilisés et une catégorie « autres sols artificialisés » de l’enquête. Les autres sols artificialisés regroupent les sols nus ou enherbées (perméables).
Champ : France.
Source : Enquête Teruti (2022 - 2024), Service de la statistique et de la prospective (SSP), ministère de l’Agriculture

Les infrastructures linéaires de transport contribuent à fragmenter et cloisonner les espaces naturels, entraînant notamment la rupture des continuités écologiques. Cette fragmentation résulte non seulement de la circulation des véhicules, mais aussi des obstacles que créent les infrastructures et des aménagements qui les entourent. Dans le cadre du suivi temporel de fragmentation des espaces naturels entre 1990 et 2018, il est estimé que le linéaire routier responsable de la fragmentation a été multiplié par 2,1, tandis que le ferroviaire a été multiplié par 2,4. Dans le même temps, 1 678 nouveaux équipements routiers impactant fortement la biodiversité (bretelles d’accès, carrefours giratoires ou échangeurs) ont été aménagés sur le territoire hexagonal.

En impactant le déplacement de nombreuses espèces, la fragmentation des milieux naturels contribue à l’élévation de la mortalité de la faune sauvage. Si à ce jour, il n’existe pas de données recensant de manière précise le nombre de collisions, des études ponctuelles permettent d’estimer les pertes. Ainsi, selon le Cerema, le réseau autoroutier en France est responsable de la mort de 37 000 chouettes effraies en 2024. La même année, la SNCF a rapporté 8 000 incidents liés à la divagation d’espèces (sauvages ou non) sur le réseau TER ayant entraîné la collision mortelle avec plus de 2 500 espèces.

La surexposition aux bruits dans l’environnement issus des transports, des activités industrielles, de chantiers et de loisirs, ou des éoliennes, est un enjeu de santé publique avec des impacts sanitaires, socio-économiques et sur la biodiversité. En Europe en 2021, environ 66 000 décès prématurés seraient liés au bruit des transports subis sur le long terme. Au-delà des effets peu fréquents sur l’audition, les bruits dans l’environnement peuvent provoquer des effets non auditifs subjectifs (gêne, impact sur les attitudes et le comportement social) auxquels s’ajoutent de multiples effets objectifs : troubles du sommeil, effets sur le système cardiovasculaire, immunitaire, endocrinien, effets psychologiques et dégradation des performances cognitives. Selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS), le bruit est le deuxième facteur environnemental qui cause le plus de dommages sanitaires en Europe, après la pollution de l’air.

En France, des cartes de bruit aux abords des grandes infrastructures de transport et dans les grandes agglomérations sont élaborées au titre de la directive 2002/49/CE, assorties de plans d’action. Ces cartes, réalisées pour 46 agglomérations soit une population couverte de 25 millions d’habitants (Mhab.), permettent notamment d’estimer la répartition spatiale de différents niveaux sonores auxquels les populations sont exposées. Durant la journée, près de 17 Mhab., soit 67 % de la population couverte par ces cartes, sont exposés à des niveaux de bruit supérieurs à 55 décibels(A) – (dB(A)) pour le trafic routier, 1,8 M pour le bruit ferroviaire et 0,58 M pour le bruit aérien. De nuit, 9,6 M de personnes sont exposées à un bruit supérieur à 50 dB(A) pour le bruit routier (38 %), 1,3 M pour le bruit ferroviaire et 0,22 M pour le bruit aérien.

Population exposée à différents niveaux de bruit de jour dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants
En millions d’habitants

Notes : données 2022 partielles (disponibles pour 46 agglomérations sur les 49 ayant l’obligation d’établir une carte de bruit). L’indicateur Lden correspond à la « dose de bruit » reçue en façade du bâtiment sur une journée, avec un poids plus important donné au bruit de soirée et de nuit. Les classes de niveaux sonores utilisées dans ce graphique sont celles pour lesquelles la Commission européenne demande une estimation du nombre de personnes exposées mais ne correspondent pas à des seuils réglementaires à respecter.
Champ : 46 agglomérations de plus de 100 000 habitants de France métropolitaine (sur 49) ayant élaboré des cartes de bruit dans le cadre de la 4^e échéance de la directive européenne 2002/49/CE (fixée à 2022).
Source : DGPR, 2025

Données associées à l'article sous forme de tableaux et graphiques.